原本下周生效的中國網約車司機每日限駕八小時新規，兩天前讓人意外地鬆綁了。
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5月19日，東北超長春隊球員張亮亮駕駛網約車行駛在路上。（新華社）
中國公安部兩個月前發佈《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（簡稱《新規》），於今年6月1日正式實施。《新規》規定，客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過八小時，即被認定為疲勞駕駛。長時間載客的網約車和出租車司機，也因此成為《新規》適用對象。
不過，《新規》標準起草負責人星期三（5月27日）突然作出澄清，上述規定不涉及出租車（含網約車）等經營活動。換句話說，這道原本觸及中國網約車司機生存紅線的限時令，在最後時刻被鬆開了。
對於單價持續下滑、只能靠加時長來維持收入的大多數網約車司機來說，這無疑是個好消息。過去兩個月，我在上海搭網約車時，只要有機會都會和司機聊上幾句，得到的回應基本一致：如果真的嚴格限制八小時，按照現在的行情，幾乎等同於白忙活。
今年4月剛到上海跑車的小張師傅，跟我算了一筆賬。開網約車每天的基礎成本大約是300元（人民幣，下同，57新元），其中200元用來租車，剩下100元是房租和吃飯開銷。收入方面，如果接不到機場大單，每小時大約能入賬40到50元。也就是說，每天跑車頭六到八小時，基本只能把成本賺回來；超過這個時長後，再賺的錢才是真正的收入。
年輕的小張師傅給自己定下月入1萬元的目標。換算下來，即便一個月一天不休，每天也要淨賺300多元才能達標。為此，他幾乎每天都得跑上12到16個小時。最後一單若是離出租屋遠了，在車上睡覺過夜也是常態。
還記得10多年前，中國網約車行業迎來爆發式增長時，「月入過萬」曾是吸引眾多司機入行的響亮廣告。但隨着司機數量不斷增加，當年的光景早已不在。
中國網約車監管信息交互系統監測顯示，2021年1月，中國各地累計發放網約車駕駛員證剛過300萬本；到了2024年10月底，這一數字接近750萬本，不到四年翻了一倍多。據中國媒體報道，若算上未持證駕駛員，去年中國網約車司機人數或許已達1300萬。
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3月26日， 一輛無人駕駛網約車在雄安新區容東片區街道上行駛。（新華社）
運力飽和之下，網約車司機為維持原有收入，只能不斷延長駕駛時間，進而演變成長期疲勞駕駛。疲勞駕駛帶來安全風險的確客觀存在，相信這是官方出台限時令的背景之一。就在兩天前，河南一輛超載客車星期四（28日）在高速公路追尾，造成13人死亡、三人受傷；發生事故前，司機已連續駕駛超過八小時。
但問題在於，整個網約車行業早已建立在默認「超八小時工作」之上。如果限時令嚴格落地，可能的結果是網約車司機整體收入下降、部分人退出另謀出路，進而導致平臺運力不足、打車價格上升，消費者也難以承受。這或許也是官方在最後階段調整限時令適用範圍，將網約車排除在外的原因之一。
其實，不僅是網約車行業，在許多行業，八小時工作都在變得越來越奢侈。不論是在平臺經濟裡依靠單量堆收入的外賣騎手、快遞員，還是製造業生產線上的按件計價的臨時工，都一定程度上適用於這套「超時換收入」的邏輯。
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1月19日，烏魯木齊市沙依巴克區平頂山街道春熙街南社區工作人員為網約車司機送上薑茶。（新華社）
以外賣行業為例，廣州市總工會對當地主要行業調研顯示，去年廣州95%的外賣騎手每天工作超九小時，76%在九至12小時之間，20%超過12小時。要在一線城市實現「月入過萬」，就必須保持每天10到12小時的高強度勞動。
中國人均GDP在2018年跨過1萬美元門檻後，目前正朝着2035年中等發達國家水平的遠景目標邁進。按照當前的標準，高強度工作的網約車司機和外賣騎手尚能達到、甚至拉高收入均值。但若奔着中等發達國家人均GDP超2萬美元的標準，這群已經將時間和體能壓縮到極限的勞動者，還有多大的提升空間？
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位於福田口岸的美團外賣空投箱。（香港01 歐嘉樂 攝）
根據中國人社部的數據，目前中國靈活就業人員規模已超過2億人，其中平臺經濟從業者超過8000萬人。隨着這個群體的規模不斷增加，他們的生計已不再是局部問題，而是成為整體收入大盤上移的關鍵變量。
值得慶幸的是，中國官方已經關注到靈活就業群體。中共中央辦公廳、中國國務院今年4月印發《關於加強新就業群體服務管理的意見》中就明確提出，要完善互聯網平臺企業用工管理制度、根據勞動強度合理確定勞動報酬等等。
然而，在減少時長就會直接影響收入的現實面前， 要解開勞動強度與收入水平之間的矛盾並不容易， 也很難在短時間內達成。在那一天到來前，數以千萬計的網約車司機和外賣騎手，仍將繼續與時間賽跑，透支生命換取穩定的生計。
